Membaca Check Engine Menyala di Mobil Toyota

Check Engine nyala ? Berikut ini adalah cara mendeteksi kerusakan elektrikal mobil melalui cara Diagnostic On Board (OBD) adalah salah satu metode yang paling ampuh di dalam menentukan spare part mana yang memerlukan penggantian sehingga mobil Toyota menjadi normal kembali. Pada mobil Toyota tahun '90 an masih menggunakan diagnostic manual, dalam arti : kerusakan spare part elektrikal belum dapat terdeteksi melalui software komputer layaknya mobil Toyota sekarang ini. Ciri perawatan mobil Toyota yang masih menggunakan sistem Diagnostic On Board ditandai dengan adanya kotak diagnosis manual yang terletak di bawah kap mesin mobil Toyotanya seperti toyota Soluna, Toyota Great Corolla, Toyota All new Corolla.

Diagnostic on Board sangat dibutuhkan ketika mobil kita tiba-tiba mati total padahal sebelumnya masih baik-baik saja (hal ini sangat sering terjadi) atau bagi para pencinta mobil toyota yang ingin mengecek apa penyebab mobil menjadi brebet. Peralatan yang dibutuhkan untuk melakukan Diagnostic on Board cukup simple yaitu hanya kabel pendek dengan terminal yang dimodifikasi seperti berikut :

Peralatan yang dibutuhkan

Cara Mengatasi Check Engine Nyala

1.Diagnosis Normal Mode (DNM) :

Pada Diagnostic Normal Mode, yg dibutuhkan hanyalah menjumper diagnostic box dengan melihat stiker yg tertempel dibalik diagnostic box. Pasanglah kabel tersebut, pada kode TE1 + E1.

Kondisi mesin mobil boleh dinyalakan ataupun hanya ignition ON saja (posisi kunci kontak ON, tp mesin tidak dinyalakan).

Diagnostic akan mendeteksi kerusakan melalui kedipan lampu pada lampu check engine speedometer kita. Diagnostic Normal Mode ini akan memonitor 15 items dalam mobil Toyota kita.

2.Diagnosis Test Code (DTC) :

Biasanya dalam Diagnosis Normal Mode banyak item penyebab mobil mogok total tidak terdeteksi, sehingga masih menyebabkan check engine nyala, kita beralih untuk mengecek mobil dengan cara diagnosis test code Karena dalam keadaan mati, diagnosis test code ini mencangkup 3 kode penting yang akan dicek secara langsung : 

• Kode 22 : Temperatur Engine coolant tetap pada suhu 80 derajat celcius (apakah mobil overheating atau tidak?)
• Kode 31 : Waktu pengapian tetap pada 50 sebelum TMA dan tekanan absolut manifold tetap pada 46,7 kPa. (Apakah pengapian mobil normal ?)
• Kode 41 : Throttle position tetap pada 0  (apakah sensor-sensor yang di Throttle Body dalam keadaan normal yang biasanya berguna untuk pengaturan udara masuk)

Jika salah satu dari kode ini terdeteksi ketika kita melakukan Diagnostic on Board maka secara otomatis ECU akan mengubah mobil ke mode fail safe.Dan sama seperti komputer yang dapat dijalankan melalui safe mode, mobil tetap dapat dijalankan melalui safe mode untuk melihat lebih dalam kerusakan apakah yang terjadi.

Pastikan sebelum DTC dimulai, Throttle Valve tertutup, Seluruh switch aksesoris mobil dalam kondisi OFF, dan transmisi pada posisi parker / netral.

Kode yg harus dijumper untuk DTC ini adalah TE1 + TE2 + E1 kemudian kunci kontak diputar pada posisi ON saja (mesin mobil jgn dinyalakan dahulu), seperti pada gambar ini:

Rangkai kabel yang di jumper seperti ini

Setelah menjumpai trouble code pada saat DTC, kemudian nyalakan mesin dan coba test jalan sebentar. Saat ini, ECU telah mengoperasikan Fail Safe Mode. Jika kecepatan kendaraan adalah 5 km/jam (3mph) atau kurang, kode trouble diagnosis 42 (Signal kecepatan kendaraan) akan dimunculkan, dan ini normal.

Untuk kembali ke normal mode setelah pengetesan silahkan mematikan mesin dan cabut kabel jumper tersebut.Setelah memperbaiki area permasalahan dari trouble code tersebut, ECU akan tetap menyimpan kode trouble diagnostic tersebut pada memorinya dan untuk menghapus kode troublenya, silahkan mencabut sekring EFI pada fuse box atau mencabut kabel negative accu selama ± 10 detik. ECU akan kembali kepada Normal Mode.

Sedangkan untuk mendeteksi kodenya setelah dijumper seperti gambar diatas, dapat dilihat pada lampu check engine speedometer, seperti gambar dibawah ini: 

Perhatikan kedipan pada check engine

Setelah mengetahui cara manual melakukan Diagnosis on Board yang dipersembahkan oleh rekan-rekan di Toyota Soluna Community , tentu tidak lengkap apabila tidak diajarkan cara membaca kedipan lampu check engine sehingga ilmu Diagnosis on Board secara manual menjadi lengkap dan berguna.

Cara membaca check engine ketika sedang melakukan Diagnosis on Board  :

1.Setiap kode umumnya terdiri dari 2 digit seperti 12, 14, 16, 22, Dll

2.Maksud dari 14 itu bukan berarti check engine kedap kedip sebanyak 14 kali, apabila seperti ini bisa kelewatan ketika kita mencoba menghitungnya dan yang ada malah salah hitung terus.

3.Digit pertama biasanya ditandai dengan kedip check engine yang lebih pelan.misalkan digit pertama adalah 1, maka check engine akan berkedip pelan selama kurang lebih 0,5 detik sebanyak 1 kali

4.Setelah itu diikuti dengan kedip lampu check engine yang lebih cepat untuk angka di belakangnya misalkan angka 6 maka check engine akan berkedip secara cepat sebanyak 6x.

5.Dan setelah menunjukkan angka 16 (dalam kasus di atas) atau satu trouble code maka check engine akan mati selama kurang lebih 1 detik dan akan melakukan pengulangan kedipan kembali untuk trouble code 16.Tetapi apabila trouble code lebih dari satu maka check engine akan berkedip menunjukkan trouble code baru.

Misalkan :

Kode 16 : kedipan panjang 1x diikutin dengan kedipan cepat selama 6x,

Check engine akan mati selama 1 detik setelah itu,

Kode 22 : kedipan panjang 2x diikutin dengan kedipan cepat selama 2x,

Check engine akan mati selama 1 detik setelah itu,

Kembali menunjukkan kode 16 dan terus melakukan pengulangan untuk 2 kode diata

Bagaimana bila ada 3 kode atau 4 kode ? maka akan terjadi pengulangan ke awal setiap 3 atau 4 trouble code yang telah ditunjukkan kepada kita.

List trouble code Diagnostic on Board (OBD I) untuk mobil Toyota :

Code 11 Momentary interruption in power supply to ECU (electronic control unit or computer) up to 1991
Code 12 Engine revolution signal missing : Masalah di Delco
Code 13 Rpm signal to ecu missing above 1000 rpm : Masalah di Delco 
Code 14 Igniter signal to ecu missing : Masalah di sirkuit pengapian
Code 16 A/T control signal missing from ecu : Masalah di sensor Matic
Code 21 Main oxygen sensor signal fault : Masalah di Sensor Oksigen
Code 22 Water temperature sensor circuit fault : Masalah di Thermostat
Code 23 and 24 Intake air temperature signal fault : Masalah di Mass Air Flow Sensor
Code 25 Air/fuel ratio LEAN : Masalah di sensor CO
Code 26 Air/fuel ratio RICH : Masalah di sensor CO
Code 27 Sub-oxygen sensor signal or heater circuit fault : Masalah di sensor oksigen
Code 28 No.2 oxygen sensor/heater signal fault : Masalah di sensor oksigen
Code 31 and 32 Air flow meter circuit or Vacuum sensor signal fault : Masalah di MAP / Vacuum sensor
Code 34 and 36 Turbo-charging pressure signal fault
Code 35 Altitude compensation sensor signal fault : Masalah di Throtlle body
Code 41 Throttle position circuit fault : Masalah di sensor TPS
Code 42 Vehicle speed sensor circuit : Masalah di Sensor Speed / Kabel Speedometer
Code 43 No starter signal to the ecu : Masalah di Dinamo Stater
Code 52, 53 and 55 Knock sensor fault : Masalah di Knock Sensor
Code 71 EGR system malfunction : Masalah di Knalpot / Exhaust
Code 72 Fuel cut solenoid signal fault : Masalah di selenoid karburator
Code 78 Fuel pump control signal fault : Masalah di Fuel Pump
Code 81, 83, 84 and 85 TCM communication fault : Masalah di Transmisi mobil

Cara Kerja Sistem EFI

Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.

a. Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.

b. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperatur air pendingin (engine/coolant temperature sensor) seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya).
Gambar Sensor Air Pendingin (9) Yamaha GTS 1000
Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU/ECM akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
Gambar Engine Oil Temperature Sensor dan Intake Air Temperature Sensor Honda Supra X 125

c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Sebagian besar sistem EFI pada sepeda motor masih menggunakan skrup penyetel (air idle adjusting screw) untuk putaran stasioner.
Gambar Saluran Masuk Untuk Putaran Staioner Saat Katup Throttle Masih Menutup Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor) dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara satsioner.
Gambar Posisi Skrup Penyetel Putaran Stasioner Pada Throttle Body
Gambar diatas adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) terjadi diakhir langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian juga masih beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 2000 rpm
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

d. Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor posisi katup gas (TP sensor) dan MAP sensor. TP sensor mendeteksi pembukaan katup trotel sedangkan MAP sensor mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik. ECU/ECM kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Gambar bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup trotel semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor) akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM memerima informasi perubahan katup trotel tersebut dalam bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.

e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)
Bila sepeda motor diakselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan (deselerasi), selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi¬informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.

Sensor-Sensor yang ada di Mobil EFI

Pada mobil-mobil keluaran pabrikan sekarang sudah menggunakan mesin jenis EFI (Electrical Fuel Injection) dimana dengan sistem tersebut banyak sekali sensor-sensor sebagai tempat inputan data ke Otak Mesin (ECU – Electrical Control Unit). Berikut nama-nama sensor tersebut :

1. Throtle Position Sensor ( TPS ), adalah sensor yang digunakan untuk mengetahui posisi pedal gas dalam keadaan tertekan atau bebas. Jika ditekan/digas maka valuenya besar dan jika tidak ditekan valuenya kecil.

2. Manipold Absolute Pressure ( MAP ), sensor yang digunakan untuk mengetahui kondisi kevacuuman intake manipold. Sensor ini akan mengeluarkan pulsa tegangan besar jika kevacuuman intake manipold berkurang ( pedal gas diinjak ) atau sebaliknya.

3. Air Flow Sensor ( AFS ), adalah sensor yang digunakan untuk mengetahui banyak sedikitnya udara yang akan masuk ke dalam intake manipold. Biasanya sensor ini dipasang sesudah filter udara dan akan memberikan pulsa tegangan semakin besar jika udara yang melewatinya semakin banyak atau sebaliknya. Sensor ini ada yang meneybutnya AFM ( Air flow meter ) atau juga MAF ( Mass Air Flow ).

4. Intake Air Temperature Sensor ( IAT ), adalah sensor yang digunakan untuk mengetahui suhu udara masuk ke intake manipold, semakin dingin suhu udara masuk maka akan semakin besar pulsa tegangan yang dikirimkan ke ECU, sehingga supllai bensin ke injector juga semakin besar.

5. Idle Air Control ( IAC ), adalah part yang mendeteksi/mengendalikan suplai udara ke intake manipold pada saat putaran idle ( langsam ). Sensor ini bisa beerupa solenoid, motor listrik atau bekerja sesuai dengan suhu air pendingin. Dibeberapa sistem kendaraan sering disebut Idle Speed Control ( ISC ) atau juga Idle Step Motor.

6. Injector, adalah perangkat electronic yang diperintah oleh ECU untuk membuka /menutup katup electronic sehingga bensin bisa menyemprot ke silinder.

7. Crankshaft Position Sensor ( CKP ), sensor yang mendeteksi adanya putaran mesin. Jika sensor ini dipasang dekat dengan poros nok/katup, disebut Camshaft Position Sensor ( CMP ). Kedua sensor tersebut disamping berfungsi untuk mengetahui adanya putaran mesin juga berfungsi untuk mengendalikan sistem pengapian mesin tersebut.

8. Coolant Temperature Sensor ( CTS ) atau Water Temperature Sensor (WTS) adalah sensor untuk mengetahui kondisi suhu air pendingin. Semakin dingin suhu air pendingin maka semakin banyak bensin yang disemprotkan ke silinder.

9. Top Dead Center Sensor ( TDC ) adalah sensor yang digunakan untuk mengetahui titik mati atas silinder nomor satu. Hal ini biasanya digunakan untuk menentukan firing order ( FO ).

10. Vehicle Speed Sensor ( VSS), adalah sensor untuk mengetahui kecepatan kendaraan, biasanya dihubungkan dengan poros output transmisi.

Keunggulan EFI

Diposkan : 14 Januari 2015,

  Disaat ini memang telah banyak pabrikan kendaraan mengaplikasikan teknologi injeksi bahan bakar di setiap produknya. Beberapa produsen otomotif memberi namanya macam-macam dan memberi kesan canggih, namun tetap bersistem kerja injection. Lantas, apa keunggulan sistem ini jika dibandingkan dengan karburator

 Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) sebenarnya tidak dapat dikatakan sebagai teknologi yang terbaru, karena teknologi ini sudah diterapkan beberapa tahun lalu. Dan EFI sebenarnya baru diterapkan pada kendaraan keluaran dasawarsa 1990-an. Sebagaimana dijelaskan Achmad Rizal R, seorang yang mengerti tentang product planning, penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan (passenger car). Baru di akhir 1990-an dan awal 2000,

kendaraan tipe minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi. Pada era sekarang istilah EFI mulai memperoleh saingan: PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS, VVT-i, i-VTEC, MIVEC, VANOS, Valvetronic, dan sebagainya. Istilah-istilah itu kemudian diangkat oleh para pabrikan mobil sebagai salah satu nilai jual produk mereka. Teknologi EFI sebetulnya erat kaitannya dengan sistem manajemen engine (SME). Engine di sini bukan dalam arti mesin, terjemahan dari kata machinery, melainkan motor bakar. Di sinilah bahan bakar minyak (BBM) dicampur dengan udara untuk menghasilkan gaya gerak yang membuat mobil bisa melaju. SME muncul seiring dengan menipisnya persediaan bahan bakar minyak sehingga menuntut engine yang semakin efisien tanpa kehilangan kinerja yang dihasilkannya. Selain itu juga adanya tuntutan untuk memperbaiki kualitas lingkungan hidup, terutama akibat polusi udara. Oleh karena tuntutan itu, para ahli engine di setiap perusahaan otomotif dan perusahaan konsultan rekayasa setiap hari berusaha menemukan cara meningkatkan efisiensi engine yang ada. Untuk mencapai tujuan itu, para pabrikan berlomba-lomba mencari dan menerapkan banyak teknologi baru. Mulai dari peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk mendesain engine, pencarian dan penggunaan material baru, terobosan dalam proses produksi, dan yang terpenting, campur tangan kontrol elektronik dan komputer untuk mengatur kinerja engine dan peralatan pendukungnya. Engine yang ideal membakar jumlah bahan bakar sesuai dengan kebutuhan serta menyalakan busi pada saat yang tepat sesuai dengan kondisi operasi. Dari sini didapatkan efisiensi pemakaian bahan bakar yang optimal pada setiap kondisi operasi dari engine. Kondisi ini akan menghasilkan emisi gas buang lebih baik. Sebelum muncul sistem EFI, untuk mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam karburator ini bahan bakar dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari venturi. Proses ini mirip semprotan obat nyamuk bertipe pompa. Namun, sebagai alat yang murni mekanikal, karburator punya keterbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu. Sehingga karburator dirancang efektif untuk engine putaran tinggi alias mobil sport. Jadi, tidak cocok untuk dipasang pada mobil minivan yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran bawah dan menengah. Begitupun dengan sistem pengapian, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuai dengan kondisi engine, yang merupakan gabungan dari vacuum advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator, sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan karakteristik engine. Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas. Lahirlah apa yang disebut SME tadi. SME kemudian menjadi perlengkapan wajib bagi mobil-mobil modern. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota dan Daihatsu memberi nama Electronic Fuel Injection alias EFI, sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot

Apa itu EFI ???

Apa itu EFI ???

10 Januari 2015

1. PENGERTIAN EFI ( ELECTRONIC FUEL INJECTION )
EFI adalah sebuah kata singkatan dari Electronic Fuel Injection. Adapun pengertian dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal dengan pemakaian bahan bakar yang minimal serta mempunyai gas buang yang ramah lingkungan. Dalam kehidupan sehari hari nama EFI telah dipakai oleh merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama nama yang berbeda, akan tetapi prinsip dari semua sistem tersebut adalah sama.
2. Fungsi dan cara kerja injeksi
Fungsi dan cara kerja komponen injeksi Bahan bakar bensin elektronik Sistem EFI itu terdiri dari tiga system utama,yaitu system bahan bakar,system induksi udara,dan system control elektronik. Untuk sepeda motornya bisa dilihat di Sepeda Motor Injeksi Honda
a. Sistem Bahan bakar
Sitem Bahan Bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke ruang bakar.
Komponen system bahan bakar terdiri atas
1) Pompa Bahan bakar
Pompa bahan bakar berfungsi utuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke injector.Pompa bahan bakar yang digunakan adalah pompa bahan bakar listrik
2) Fuel pulsation damper
Fuel pulsation damper berfungsi sebagai penyerap perubahan tekanan pada saluran tekanan karena adanya injeksi.Tekanan bahan bakar dalam intake manifold dipertahankan oleh pressure regulator
3) Pressure Regulator
Pressure regulator berfungsi mengatur tekanan bahan bakar ke injector-injektor.Jumlah bahan bakar yang di injeksikan diatur oleh sinyal yang di berikan ke injector sehingga tekanan harus tetap pada tiap-tiap injketor.Untuk mendapatkan jumlah penyemprotan yang tepat,tekanan bahan bakar harus dipertahankan lebih kurang 2,55 kg/cm2.
4) Injektor
Injektor adalah sebuah nozzle elektromagnetik yang kerjanya dikontrol leh computer.Injektor dilengkapi dengan heat insulator pada saluran masuk atau pada kepala slinder yang dekat dengan lubang pemasukan
5) Cold start injektor
Cold start Injektor digunakan untuk mensuplai bahan-bahan pada saat suhu motor masih rendah.Injektor ini dipsang di baian tengah ruangan udara masuk.Injektor bekerja hanya pada saat start bila temperature air pendingin di bawah 220 Celsius.
Sistem induksi udara berfungsi untuk menyediakan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran terdiri atas:
1) Throttle body
Throttle body terdiri atas katup therottle untuk mengontroludara masuk,sebuah system by pass udara yang mengatur aliran udara pada putaran idle dan sebuah throttle position sensor untuk menyensor kondisi terbukanya katup therottle.
2) Katup udara
Katup udara di gunakan untuk fast idle yang bekerjanya oleh bimetal dan heat coil motor dalam keadaan dingin.Katup udara di pasangkan pada permukaan samping kanan slinder.Jika putaran fast idle selama pemanasan tidak stabil atau rendah maka hali ini antara lain disebabkan oleh kesalahan pembukaan katup udara.
3) Air flow meter
Air flow meter mendeteksi jumlah udara yang masuk dan mengirimkan sinyal ke computer yang menentukan dasar jumlah injeksi.Air flow meter terdiri atas plat pengukur,pegas kembali ,baut penyekat campuran idle,sensor udaa masuk dan switch pompa bahan bakar.
4) system Kontrol Elektronik (ECU)
Sistem Kontrol elektronik mempunyai bermacam-macam sensor yang terdiri atas air flow meter,Sensor air pendingin,sensor psisi katup gas,sensor udara masuk,sensor gas tekan,dan sensor tekanan mesin.Perangkat ini akan menentukan lama kerja injector.Kelengkapan yang lain adalah main relay yang menyediakan sumber arus listrik ke computer.Circuit opening relay yang mengontrol kerja pompa bahan bakar dan sebuah resistor yang menstabilkan kerja injector.
Source : http://satriokurnia.wordpress.com/2013/05/10/pengertian-efi-dan-fungsi-dan-cara-kerjanya/



Terima Kasih :)..

Keajaiban HELIUM-3 di Masa Depan!!!

“Fuse Helium-3, Our Last Hope”
Muse – Explorers

Helium-3 (He3) adalah unsur kimia yang tidak berbau, tidak berasa, tidak beracun, non-radioaktif, dengan dua proton dan satu neutron, memiliki potensi besar untuk menjadi sumber energi di masa depan.
Helium adalah unsur kedua terbanyak dan paling ringan di jagad raya dan salah satu unsur yang diciptakan pada saat  “Big Bang”. Dalam Jagad Raya modern hampir seluruh helium baru diciptakan dalam proses fusi nuklir hidrogen di dalam bintang (contohnya Matahari) . Di Bumi, unsur ini diciptakan oleh peluruhan radioaktif dari unsur yang lebih berat (partikel alfa adalah nukleus helium).
Karena di lapisi oleh atmosfer, Helium-3 yang dihasilkan oleh Matahari hanya sedikit yang sampai di Bumi, namun Bulan memiliki kandungan Helium-3 dalam jumlah yang cukup banyak, saat ini sudah mulai dipertimbangkan rencana untuk “menambang” Helium-3 ke Bulan, tentunya untuk menjadi sumber energi masa depan yang bersih dan aman.
Masih ingat “Warp Core” di pesawat Federasi “Star Trek” ? Warp Core yang menjadi sumber energi untuk “Warp Drive” adalah hasil dari reaksi partikel-partikel “Antimatter” dan “Matter”,  saat ini telah ditemukan “Anti Helium-3″ yang merupakan Antimatter dari Helium-3, setelah penemuan itu, sudah mulai direncanakan misi untuk mencari Anti-Helium dan juga Antimatter lainnya di luar angkasa.
Kembali ke lagu “Explorers”, berkat lagu ini saya jadi mencari tahu tentang Helium-3, dan ternyata para peneliti telah lama menaruh harapan pada partikel ini sebagai sumber energi alternatif yang aman dan efisien, mengingat saat ini sumber energi fosil sudah semakin sedikit jumlahnya, sementara itu konsumsi energi dunia terus meningkat.
Lagu yang sangat mellow ini ternyata memiliki pesan tentang kegundahan dari ketidakpastian di masa depan, jadi apa benar harapan terakhir pada Helium-3 ? apakah di masa depan teknologi kita sudah sanggup untuk mengaplikasikannya sebagai sumber energi utama ? apakah kita masih cukup punya waktu untuk memulainya sebelum kita menghabiskan sisa energi fosil ini ?
Once I hoped
To seek the new and unknown
This planet’s overrun
There’s nothing left for you or for me
Don’t give in, we can
Walk through the fields
And feeling nature’s glow
But all the land is owned
There’s none left for you or for me
Running around in circles feeling caged
By endless rules
Can you free me ?  free me from this world